混动技术分析：强混、轻混、插混、增程电动等新能源有什么区别？

在新能源汽车的发展中，混合动力作为一种过渡性的技术路线，如今已经成为新能源市场的销量助推力兼顾燃油发动机的高续航能力和使用习惯，以及电机的高效率，成为消费者最容易接受的新能源汽车

从目前新能源技术的路线来看，混动主要分为轻混动，强混动，插电式混动和增程式混动增程式混合动力仍处于早期发展阶段，因此，市场混合动力车型主要包括轻型混合动力和插电式混合动力

本期我们就对这两类做一个技术分析，看看它们的优缺点是什么。

插入和轻混有什么区别。

插电混动和轻混动的区别在于，插电混动动能是纯电动运行，需要充电桩或者固定车位。

插电式混动插电式混动以机油为基础，配备更大容量的动力电池，并增加了外接充电功能其实插电更接近电动车只要有足够的动力，车辆在任何情况下都可以纯电动模式行驶当电量较低时，引擎会进行干预，以维持正常的电池寿命所以混动车型中，混动是最省油的

简单来说，混动就是轻型混合动力汽车，改变了原有车辆的动力输出模式混合动力汽车一般采用纯电力启动，所以启动汽车时没有太大的震动和噪音深踩油门时，电机起关键作用，电机反应快，所以提速相当厉害混合动力汽车有一个能量回收系统当你踩下刹车时，这个系统会回收浪费的能量，给自己的电池充电，从而实现节能减排有了这个，轻混动车的油耗会更低

混合动力技术分析—强混合，轻混合，插头混合和增程电动有这些区别。

伴随着越来越多的混合动力汽车出现在市场上，制造商们开始进一步开发和研究混合动力技术，国内品牌在混合动力方面相互竞争目前有比亚迪DM—i，SAIC荣威EDU混动系统，长安蓝鲸iDD混动，华为汽车世界增程电动，本田i—MMD科技，WEY陆丹蓝DHT混动等弱混动，插电式混动，增程电动有什么区别走向绿色

四种混合动力分析

顾名思义，混合动力是两种不同动力系统的结合，为车辆带来驱动力目前欧洲市场最常见的是汽油+电机混合动力和柴油+电机混合动力混合动力汽车主要有三种:FHEV强混合动力汽车，轻混合动力汽车，插电式混合动力汽车和增程式电动汽车

FHEV强混合动力是一种可以由内燃机，电动机或两者结合驱动的车辆这些车使用大容量电池组，动力路径完全分离马达和内燃机之间没有直接的连接通过将机械动力和电力相互转换，它们在动力传输系统中具有很大的灵活性电池的充电完全靠动能回收，或者内燃机发电，比如传祺GS8混动，吉利雷神混动

第二种是弱杂交，即轻度杂交这是一款没有纯电动模式的车辆，因为电机本身没有足够的动力来推进车辆电动机通常安装在发动机和变速器之间，而不是变矩器之间，以在加速过程中提供额外的推进能量同时利用电机进行动能回收，轻型混合动力汽车电池小，电机/发电机小，所以成本低，包括常见的48V轻型混合动力轻型混合动力汽车的目标是省油，在城市行驶中最多可以省油15%

三型PHEV，，是插电式混合动力与前两者最大的不同是，PHEV需要充电，它有和电动汽车一样的充电接口是真正把电动车和燃油车结合起来的技术，而且通常电池容量大在纯电模式下可以跑更多里程，大部分车型的纯电续航超过100公里目前绿色牌照的标准是纯电动模式续航50公里以上，所以这种车可以走绿色FHEV采用了上述所有技术，是最省油的混合动力车型它们也可以串联模式，并联模式或纯电动模式运行包括SAIC的第二代EDU混合动力技术等

第四种增程式电动，虽然叫电动车，但其实是串联混合动力的一种因为装有内燃机，所以这辆车的内燃机不负责行驶它只是用来发电，在电池电量低的时候提供电能，让内燃级以相对较高的速度工作比如华为的增程电动车，李ONE的增程电动车，都是这样的技术

PHEV插电式混合动力技术

通常，PHEV模型包括几个关键技术，这也是区分PHEV产品实力的标准，如动能回收传统燃油车没有这样的系统，这种动能会损失掉——主要以热量的形式汽车在制动时，刹车片和刹车盘摩擦发热，动能会以热能的形式损失掉动能回收的能力可以决定车辆的续航能力和油耗

电力系统管理也是核心由于PHEV可以在制动或下坡行驶时回收能量，车辆上的每个能量源提供多少功率，如何回收能量，如何调配能量来辅助内燃机提供牵引力，都是能量管理控制器需要考虑的问题该系统的目的是确定不同模式下车载能源之间的最佳功率分配

一般来说，PHEV的目的是提高发动机的热效率通过阿特金森循环，缩短进气和压缩冲程，以牺牲功率为代价提高效率如何平衡动力和效率，也是判断整车产品动力的标准

此外，传输系统也是PHEV的核心大部分车型采用功率分配器，也就是没有齿轮的变速箱，用行星齿轮架代替传统变速箱，比如丰田的E—CVT为了提高效率，一些车企也在研发双速混动变速箱，甚至三速变速箱如何在重量，尺寸和效率之间取得平衡，是各厂商研发的重点

混合动力技术有哪些亮点。

伴随着用户对该车型的认可，对插电式混动技术的需求也越来越高名爵的插电混动技术在全行业都是相当顶尖的你应该还记得，去年年底，MG发布了第二代EDU电驱动系统，它将比前两代更加成熟和智能

让我们谈谈第一代EDU电力驱动系统。

第一代EDU电驱动系统之前安装在许多车型上，包括荣威e550，荣威eRX5，MG 6插电式混合动力版本等，可以说奠定了SAIC在插电式混合动力车领域的领先地位和口碑

第一代EDU电驱动系统由ISG电机，TM电机和2速变速器组成，通过巧妙的结构实现了串并联驱动发动机，ISG发电机和TM电动机同轴布置发动机直接与ISG电机相连，并通过离合器C1与二档变速器相连另一端，TM电机通过离合器C2与AMT连接，动力最终通过二档变速器传递给车轮

在纯电驱动模式下，发动机不工作，C1离合器断开，C2离合器接合，TM电机工作，通过二档变速器将动力传递给轮驱车辆。

在扩展范围模式下，发动机和TM电机同时开始工作，但C1离合器仍处于断开状态，C2离合器接合发动机通过ISG电机发电，给蓄电池充电，给TM电机供电，驱动车辆

在混合动力模式下，发动机和TM电机同时启动，C1和C2离合器结合，发动机和两个电机同时驱动车辆。

最后是发动机驱动模式此时，C1和C2离合器分离，车辆仅由发动机驱动这种工况主要发生在高速路况下，此时发动机处于高效运转区间，不需要给电池充电

2档变速箱的作用主要是提高整个电传动系统的效率它类似于燃油车的变速箱原理，主要是让整个电驱动系统工作在一个高效的运行区间该系统可以最大限度地发挥edu 2档变速器在高速路段的功能MG的EDU变速器多了一个档位，多了一个速比，可以降低发动机转速，增加功率这样动力表现会更好，更省油

第一代EDU在结构和工作原理上相对简单易懂，那么第二代EDU电传动系统呢。

SAIC的第二代EDU电力驱动系统实际上使用了10速变速器。

与第一代EDU电驱动系统相比，第二代采用了创新的双输入轴DHT配置，平行轴布局，电机和发动机具有相互独立的传动比设计。

第二代EDU电驱动系统的核心部件是发动机端的6速变速器和电机端的4速变速器6档变速器与发动机同轴连接，4档变速器与TM驱动电机同轴连接两套动力系统并联布置，动力通过中间输出轴传递给车轮因此，从结构上看，第二代EDU电驱动系统属于三平行轴的布局结构

在第二代EDU电驱动系统中，最大的变化是EDU变速器从2档升级到了10档这个10挡实际上是由发动机端的6速变速器和电机端的4速变速器组成可能有朋友会问，实际驾驶怎么会有24个不同的档位

其实工程师并没有这样设置，而是在这24个档位中选择了一些更高效的组合24挡可以覆盖更多的行驶工况，可以更好的兼顾节能和性能需要节能的时候有相应的档位，需要强动力的时候也有相应的档位来应对这就是第二代EUD系统的强大之处因此，第二代EDU电驱动系统的传动效率超过94%，动态响应速度低于0.2秒

目前所有插电式车型中，能配备10速变速器的并不多几乎所有配备10速变速器的车型都是豪华型不过这个价位的插电式混动车只有SAIC车型，其他10速变速器的车型就要插80万的林肯飞行者了

除了结构上的变化，第二代EDU电机也采用了发夹式电机，也就是我们常说的发夹式电机这在散热和电机运行方面都优于第一代另外这款电机采用油冷散热，冷却效果更好，耐用性更好

发夹电机燃烧组

总的来说，第二代EDU电驱动系统比第一代更高效，换档速度也有所提高6个发动机档位和4个电机档位的组合，让工程师可以根据发动机和电机的不同特性，设定不同的传动比，从而获得更好的能耗

还有IEM智能管理系统的加持。

全新第三代荣威eRX5超级混动采用了第二代EDU电驱动系统，还增加了IEM智能能源管理系统这套系统可以根据不同的道路环境，智能调节车辆动能回收强度和动力输出全新第三代荣威eRX5超级混动B状态油耗低至1.4L/km，低于市面上任何一款车型，续航达到1483km遥遥领先于所有竞争对手

IEM是英文智能能源管理的缩写IEM智能管理系统可以实现智能电力系统调节和智能电量调节这两个功能很好理解智能动力系统调节是通过路况信息和雷达信息预测不同路况下所需的行驶状态，系统自动调节车辆的能量回收强度和动力输出，从而提高系统的能量回收效率

智能功率调节是利用发动机和电机的配合，系统自动选择适合该路段的功率模式，并预估车速实现智能电源管理，优化电源系统性能，提高系统效率

通过路况信息估计车速

如何使用这个IEM智能管理系统在机车系统电量管理界面，选择功能模式，打开智能能量管理系统系统会为用户推荐能耗最优路径，根据路况信息进行油电切换，识别减速场景，自动调整能量回收强度，实现系统效率最优状态

系统可以根据距离，交通拥堵等信息提前调整发动机和电机的适用范围例如，如果导航时地图显示前方拥堵路段，系统会在进入拥堵路段前主动预留合适的SOC，以确保车辆能以更高效，更安静的纯电动模式通过速度拥堵路段此外，该系统还可以适当加强能量回收强度，帮助用户在遇到转弯路口或下坡路段时减速，并根据用户需求实现滑行减速的自适应有趣的是，在每次旅行结束时，都会有当前旅行的能耗汇总等，而这次减少的二氧化碳排放量可以换算成梭梭树的数量

根据官方内部测试，两辆测试车在同一州同一路线上测试了IEM的开启和关闭最终的结论是，在拥堵的路况下，有IEM的测试车比没有IEM的测试车高出7%，在畅通的路段，比没有IEM的测试车高出3%通过比较下表中的等效油耗可以看出结果

IEM系统的出现，实际上解决了部分用户针对不同路段选择哪种驾驶模式的问题，提升了用户体验，直接清晰地解决了用户的痛点。

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SAIC自主研发的EDU电驱动系统确实可以和市面上大多数插电式混合动力汽车竞争，消费者想要什么也越来越清楚了无论是从第一代EDU电驱系统的2挡变速箱到第二代10速EDU电驱系统，还是全新第三代荣威eRX5超级混动加入IEM系统的技术，每一代都各有千秋，更加智能IEM系统技术的诞生也意味着SAIC将更加重视智能的研发SAIC在不断完善插电式混合动力方案技术的同时，也为大家带来了更节能，更高效，更智能的系统