补贴终止开启淘汰赛：不赚钱的车企不是“好车企”

国内新能源车企如果不能再盈利，可能就不行了。

持续了13年的新能源汽车国家财政补贴今年即将结束。同时，临近年底，国内新能源车陆续涨价已经是普遍现象。

比如最受瞩目的比亚迪，11月23日宣布调整王朝、海洋、腾势相关新能源汽车官方指导价，涨幅从2000元到6000元不等。对此，比亚迪解释称，涨价是因为国家购买新能源汽车补贴政策将于2022年12月31日终止，下半年以来，新能源汽车动力电池主要原材料价格大幅上涨。

同一天，有消息传出，吉利汽车及其品牌几何和瑞兰也将于明年初提价。即使吉利汽车随即向媒体明确否认了上述信息的真实性，但也承认“明年国家补贴的退出和材料的上涨可能会对新能源汽车的销售价格产生影响。”这与比亚迪对涨价原因的表述如出一辙。

不得不承认，近年来，国内新能源车企逐渐走上了车价上涨的道路，尤其是近一段时间。事实上，相比于国外豪华、高端汽车品牌在国内市场的接连降价，国内新能源汽车企业掀起的这场“涨价潮”十分抢眼。

特斯拉正式宣布降价后，FEMA秘书长崔东树表示:今年年底不会出现大规模的新能源汽车降价潮，但可能会出现一波涨价潮。在他看来，明年新能源国家补贴将会退出。车企降价后，如果当时提价，会处于被动地位，不利于销量的发展。

事实正如崔东树所说，出于价格调整的原因，所有汽车公司都有相同的目标。给出的理由大多是:电池主要原材料价格大幅上涨，导致成本增加。这是真正的原因吗？国内新能源车企真正的焦虑是什么？当新能源汽车补贴时代结束，车企如何自持？随着电池原材料价格逐渐放缓，涨价的“借口”也没有了。车企如何让市场接受他们的高价产品？没有补贴的支持，国内新能源汽车的下一个赛点会怎样？

涨价“背锅侠”变:碳酸锂价格下降。

今年以来，碳酸锂成为所有新能源车企的目标。

截至目前，电池级碳酸锂已经从2021年初的5万元/吨飙升了10多倍。进入11月后，电池级碳酸锂价格一度逼近60万元/吨。华西证券此前曾预测，当前时间是产业链全年需求高峰期。预计四季度供应会越来越紧，不排除今年冬天电池级碳酸锂价格涨到60万元/吨的可能。

11月11日，上海钢联发布数据显示，电池级碳酸锂现货均价上涨2500元/吨至59万元/吨，创历史新高。按照这种增长趋势，业内有不少声音认为，今年碳酸锂的价格很可能超过60万元/吨的预测值，甚至达到更高的水平。

据统计，目前碳酸锂占电池成本的40%左右，电池占新能源汽车成本的40%-50%。碳酸锂价格飙升，让动力电池产业链上中下游叫苦不迭。作为产业链的末端，新能源汽车企业遭受的“暴击”尤为严重。

在今年11月的2022中国汽车论坛上，许多车企抱怨上游原材料锂离子的价格飙升，导致他们的车辆延迟交付，成本增加。长安汽车董事长朱华荣直接拿出数据:“长安汽车1-9月因缺芯、电费贵，亏损60.6万辆。”他直言:“缺芯贵电”是目前汽车行业最痛点，严重损害了中国新能源汽车产业的健康发展。对此，比亚迪执行副总裁连玉波也表示，汽车产业链整体抗风险能力不足，碳酸锂等价格波动影响较大。

不过最近事情有了转机，碳酸锂价格连续七天下跌。

11月22日，上海钢联公布的数据显示，电池级碳酸锂现货均价为59万元/吨，连续7个交易日不涨不跌。“目前国内动力电池原材料价格已经达到一定高度，供需得到明显改善。”崔东树表示，目前电池级碳酸锂材料的价格属于市场炒作后膨胀的泡沫型，后期势必下跌。

11月25日，上海钢联公布的数据显示，部分锂电池材料报价下跌，电池级碳酸锂下跌1000元/吨，均价58.65万元/吨，工业级碳酸锂下跌1000元/吨，均价57.3万元/吨。11月29日，上海钢联发布数据显示，电池级碳酸锂下降1500元/吨，均价58.25万元/吨，工业级碳酸锂下降2500元/吨，均价56.75万元/吨。

显然，动力电池原材料价格放缓，下游新能源车企的成本压力会逐渐减小。事实上，一直以来，国内新能源汽车的价格一直在上涨，并不仅仅是因为原材料成本的上涨。新能源汽车销量越来越高的背后，还是有很多国内车企言不由衷，不赚钱就是其中之一。

目前，国内绝大多数新能源汽车企业尚未实现盈利，仍在大规模投资RD，没有余力参与“低价战”。蔚来创始人李斌曾公开表示:“蔚来不会降价，因为没有降价的空间。我们目前都是负毛利。”这也是国内大部分新能源汽车企业的真实写照。

以今年夺冠的比亚迪为例。2021年，比亚迪汽车业务毛利率为17.39%，同比下降7.81%。同期比亚迪整体毛利率仅为13.02%，较2020年同期的19.38%下降6.36个百分点，净利润率低至1.84%，其中汽车、汽车相关产品及其他产品毛利率为17.39%，同比下降7.81个百分点。

相比之下，特斯拉2021年四个季度的毛利率分别为26.5%、28.4%、30.5%和30.6%；净利润分别为4.38亿美元、11.42亿美元、16.18亿美元和23亿美元。毛利率远超比亚迪，可见其盈利能力之强。

这主要和比亚迪自行车价格低有关。平安证券研报显示，比亚迪2021年自行车收入15万元，强于吉利和长城，自行车毛利2.6万元。同期，特斯拉单车营收超过30万元，单车毛利达到8万元。

在这种情况下，提高单车价格是国内新能源车企的最佳选择。

此外，新能源补贴将于今年年底结束，这也给国内车企带来了不小的压力。目前新能源车企都在涨价，崔东树直言:“比亚迪此轮涨价和动力电池原材料价格大幅上涨关系不大。”他表示，由于今年年底新能源汽车补贴正式退出，明年年初，国内新能源汽车市场将掀起又一波涨价潮，但规模不会太大。

退坡提价补贴

中国新能源汽车产业是在政策的鼓励下成长起来的。一定程度上，新能源汽车补贴是对国内新能源汽车企业造血的支持。

展望未来，政策补贴对国内新能源车企的影响大致可以分为两个阶段:2010-2017年和2017年至今。

2010年，为了支持新能源汽车的发展，中国开始提供财政补贴；受补贴刺激，2015年，中国成为全球最大的新能源汽车市场之一；2016年新能源汽车最低补贴标准为2.5万元，续航里程250公里以上车辆补贴达到5.5万元。

2017年之前，新能源汽车行业还处于市场教育阶段，新能源汽车企业无法依靠卖车独立生存。当时新能源汽车的补贴额度比较大，对车企的鼓励和支持力度也比较大。

政策放开的明显拐点出现在2017年，也是国内新能源汽车市场的成熟期。2017年起，新能源汽车补贴金额在2016年基础上下降20%；2019年是新能源汽车补贴降幅最大的一年，降幅超出行业预期。

中国电动汽车百人会副理事长董阳曾表示，预计2019年补贴下降75%。行业数据显示，2019年下半年，受补贴下降和市场趋势叠加影响，新能源汽车销量首次同比下降，下降4%至120.6万辆。

在这里，政策补贴的降幅逐渐收窄，但并没有停止。2021年新能源汽车补贴标准比2016年下降超50%；到2022年1月1日，新能源汽车补贴再次下降30%。

根据工信部公布的数据，新能源汽车获得新能源补贴的比例在逐年下降，从2017年的78%下降到2020年的63%，2021年只剩下47%。

值得注意的是，国内新能源汽车的价格也在随着补贴的下降而同步变化。作为新能源汽车补贴的最后一年，2022年车企价格上涨最为频繁:今年2-3月，特斯拉、广汽爱安、小鹏、比亚迪、奇瑞等20多家车企的40多款新能源车型正式宣布涨价；接着，在4月份，许多车企如理想、蔚来、长城蔚牌、柯灵和奇瑞宣布提价。

而且从单个新能源车企来看，今年已经多次提价。以比亚迪为例。到目前为止，比亚迪已经进行了三次价格调整。前两次分别是:2022年1月，比亚迪调整王朝、海洋系列相关新能源汽车官方指导价，涨幅在1000元至7000元不等；2022年3月，比亚迪再次对上述新能源汽车价格进行调整，涨幅在3000元至6000元不等。比亚迪汽车上述两次涨价，都与材料价格上涨、新能源汽车补贴下降等因素有关。

事实上，面对不断下降的补贴，国内新能源车企无奈的涨价措施也在一定程度上说明了他们目前的焦虑。脱离补贴的新能源车企能否在当今市场独善其身？

据乘联会统计，2016年1月，新能源乘用车在补贴首次下降后首月销量达到1.4万辆，环比下降63%。2021年1月和2022年1月也是补贴下降后的第一个月，但这两个月新能源乘用车销量环比下降20.5%和18.5%。

可以看出，新能源汽车补贴对车企的影响在减弱，但远未完全不受影响。没有补贴支持的新能源车企如何继续往上走？

新能源汽车的下一个赛点:利润是关键

《2020年新能源汽车推广应用资金结算核准车辆信息表》显示，2020年核准的新能源汽车平均每辆可获得补贴2.3万元，2017-2019年平均每辆补贴分别为6.73万元、5.04万元、3.74万元，逐年递减。

当新能源车企拿到的补贴越来越少，也意味着他们要从市场上赚越来越多的钱。换句话说，涨价肯定不是长久之计，盈利才是车企的根本。

早在2020年，中国电动汽车百人会副理事长董阳就表示，新能源汽车企业的亏损生产至少会持续2-3年。按照这个预测，2022年是关键节点。

然而，时至今日，在国内新能源汽车市场，能赚钱的车企还是少数。今年前三季度，只有上汽通用五菱、比亚迪、特斯拉实现盈利，其余车企新能源板块再无盈利消息，甚至亏损成为常态。

2022年第三季度，Xpeng Motors净亏损23.8亿元，去年同期为15.95亿元，超出市场预期的21亿元。同期，蔚来汽车净亏损41.10亿元，同比增长392.1%，环比增长49.1%；并且蔚来汽车第三季度毛利为17.351亿元，同比下降12.9%；整车销售毛利率为16.4%，同比下降8.9%。2022年第二季度，李净亏损6.41亿元，同比增长172.2%；毛利率降至21.5%，去年同期为18.9%。

从更长的时间线来看，2018年至2021年，长安新能源亏损分别为2.44亿元、4.81亿元、11.62亿元和27.72亿元，累计亏损46.59亿元；2019-2021年，广汽爱安分别净亏损6.21亿元、6.88亿元和13.89亿元，三年合计亏损27亿元。

更值得注意的是，在持续亏损的情况下，国内新能源汽车公司仍在增加其RD投资。

2022年第三季度，蔚来汽车研发支出29.4亿元，创单季新高。蔚来汽车创始人李斌表示，单季度30亿元的RD投资将成为未来的稳定水平。无独有偶，2022年第二季度，李的研发支出为15.3亿元，较2021年第二季度的6.5亿元增长134.4%，较2022年第一季度的13.7亿元增长11.5%。

补贴停止了，RD的投资继续增加，再加上连年亏损。国内新能源车企未来的路并不容易，盈利的企业在下一阶段的市场中会更有竞争力。

比亚迪是国内新能源汽车产业的成功范例。2022年前三季度，比亚迪累计实现营业收入2676亿元，同比增长84%；归属于上市公司股东的净利润93亿元，同比增长281%。截至2022年第三季度末，比亚迪手中约有70万份订单。今年上半年，比亚迪共实现营业收入1506.07亿元，同比增长65.17%。归属于上市公司股东的净利润35.95亿元，同比增长206.35%。

据媒体统计，8家上市车企2022年半年报显示，彻底放弃燃油车业务的比亚迪上半年净利润增长超过2倍，一举超过去年利润自行车毛利近3.15万元，在统计的车企中排名第一。比亚迪业务板块中，汽车、汽车相关产品及其他产品收入占集团总收入的72.55%，同比增长超过20%。

观察比亚迪的发展历程可以发现，全产业链布局能力是比亚迪在新能源汽车市场占据头部位置的关键因素之一。比亚迪在半导体、电池等核心零部件上采取了自研策略，有效避免了原材料上涨、芯片短缺带来的成本上升压力，保留了更多的利润空间。

此外，比亚迪的电池和芯片也面向全行业供应，增加了更多的利润触角。以比亚迪半导体为例。2018-2020年和2021年上半年净利润分别为:1.04亿元、0.85亿元、0.59亿元和1.84亿元。综合毛利率分别为26.44%、29.81%、27.87%、32.64%。

这也是更多国内新能源车企正在学习的。

电池方面。目前蔚来汽车正在研发支持换电和超快充的800V电池组，计划于2024年上市；10月21日，蔚来在安徽合肥成立电池公司，由蔚来控股公司100%控股，董事长为李斌；10月21日，蔚来汽车创始人与秦共同设立安徽蔚来数据科技有限公司，据介绍，上述企业的经营范围包括计算机系统服务、信息系统集成服务、网络技术服务、互联网信息服务。

蔚来汽车继续扩大充换电网络。据悉，蔚来汽车已建成1094+个电站，覆盖全球197个城市，共部署5341个过充桩和5466+个目的地充电桩。

芯片方面，除了比亚迪和蔚来汽车，Xpeng Motors已经在中国和美国同时启动了自动驾驶芯片的研发项目，吉利汽车和长城汽车也已经开始自主研发芯片。

此外，目前国内新能源汽车正在逐步向高端市场渗透，利用高单车价格来提高毛利率。比如比亚迪推出仰望，小鹏推出G9，氪推出009高端MPV，等等。