返璞归真，纯电动车的手动变速箱？

“手动挡”，对于多数人来说都是一个来既久远又陌生的词汇，久远到大概只在N年前驾校考证那会接触过，陌生到N年前从驾校毕业后就再没接触过。

毕竟如今市场销量最多的入门级、中级车上早已不再见手动挡的身影，而高端车型上也只有极少部分的性能产品，为了照顾极少数拥趸的需求，才可能会给出一个手动挡的选项。

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至于纯电动汽车，别说手动变速箱了…变速箱是什么？？

当然，如果说纯电动车上电机配置的固定齿比减速器也算是变速箱，那也算是有了。

但把范围划到多挡自动变速箱，那么纯电动车+多挡自动变速箱这个组合也一样屈指可数，量产车中也就荣威MARVEL R、保时捷Taycan、路特斯ELETRE R+、奥迪RS e-tron GT，确实是一只手数得过来。

所以纯电动车+手动变速箱这个到底是个什么逆天组合？

先不用急着诧异，这还确实是被一个认真考虑过且付诸实施的想法，而有这个想法的且做出行动的正是丰田。

今年年初的东京改装车展，丰田就带来一台有手动变速箱的纯电AE86，纯电AE86的电机来自丰田坦途混动，电池组来自丰田普锐斯，手动变速箱据说是丰田GR 86的同款。

不过相比起这台不会量产的缝合怪，丰田搞手动变速箱上并不是搞噱头，早已经申请了部分专利。

去年丰田在美国申请八项专利关于纯电动车手动变速箱的专利，包括模拟离合器踏板、模拟换挡以及模拟手动挡汽车扭矩流中断方法。

在驾驶模式上也很有意思，除了一种常规的踩离合器换挡方式，还有一种驾驶模式是可以不用踩下离合器就可以直接换挡，这和传统燃油车上的AMT半自动变速箱也不同。

另外，去年丰田基于纯电雷克萨斯 UX300e也 打造一辆安装了模拟手动变速箱的测试车，驾驶演示完全就是一台手动挡的驾驶过程，非常有意思。

不仅操作方式和传统手动变速箱完全一样，而且手动变速箱的一些不友好的特征也一起继承了，比如坡道起步可能会溜车，离合器控制不好会熄火之类的。

对于这台手动挡的纯电雷克萨斯UX300e ，雷克萨斯的工程师也表示:“这是带有踏板和换档位置的模拟驱动力装置，以重现手动变速器的体验”。

而这种在纯电产品上装配手动变速箱的行为，对于丰田工程师来说也不是闲来无事之余搞出的昙花一现。

雷克萨斯甚至还宣布其超跑LFA，未来的纯电版本也将具备手动变速箱。

顶级旗舰纯电产品+手动挡，妥妥的誓要把纯电动车+手动变速箱这条无人之路走出一个独辟蹊径来，这还真的很丰田。

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不过在纯电动车上加装手动挡丰田其实还真不是第一家。

目前市场上纯电动车配置手动挡的产品已经出行不少，比如一些驾校教练车以及一些经济型纯电小车或轻客，不过这些纯电产品配置手动变速箱的原因，通常主要在于用小电机满足高功率需求。

查到一款东风御风EV，一台车长6米多的轻客，电机总功率才45kW，基本是现在主流电动车电机功率的零头。但东风御风EV不一样的就是配置一个4挡手动变速箱，通过这个手动变速箱在低速就可以提供更好的动力输出，实现小电机即可满足相关性能的指标。

类似一些入门的纯电动小车上配置手动变速箱其实也是这个思路，但这都属于针对廉价产品的低成本解决方案，使用体验想必也很一般，毕竟只是一个增加电机功率就能解决的事情，完全不必如此麻烦。

当然，多挡位变速箱对纯电动车优势肯定是存在的，比如目前为数不多的纯电动车2挡变速箱，其特点通过保时捷Taycan、奥迪RS e-tron GT这些车我们早也已经很清楚了，即优化电机驱动效率以及最主要兼顾电机提速和后段加速的极限性能表现。

通过保时捷公布的速度-扭矩曲线图可以看到，纵轴是轮上扭矩输出，横轴是速度，绿线是后轴动力输出，红线是前轴，绿色实线为1档、绿色虚线为2档，灰色换挡区域升档后，2挡变绿色实线，1挡是绿色虚线。

100km/h之后，2挡扭矩输出已经超过1挡，而在130km/h左右，1挡状态下由于电机已经达到最高转速自然也不利于车辆继续加速，而升到2挡依然有扭矩输出，这对车辆加速也更有利。

但像保时捷Taycan这样在后轴电机上增加2挡自动变速箱，用增加齿比来兼顾性能和能耗的方式，已经是技术、成本门槛较高的方案了。

多数纯电动车平衡高速能耗和低速加速，主要是通过前后两个电机，一个前轴大齿比的电机负责城市驾驶的低速高扭区间，另一个负责高速巡航状态的高速低扭区间即可，这也比增加一个多挡变速器在成本、适配性、可靠性等方面都更划算。

所以，即便是纯电动车+多挡自动变速箱目前也依然不是主流，未来纯电动车配置手动挡那也就更稀奇了。但也正常，毕竟在燃油车时代，手动挡的驾驶乐趣也从来都只是小部分人的追求。